Третье поколение Audi A6

Третье поколение Audi A6 появилось ровно десять лет назад. В отличие от тогдашних BMW, «шестерка» не шокировала эпатажной внешностью, но технических нововведений было немало. Сказалось ли это на надежности?

Кузов у Audi A6 — едва ли не вечный! Благодарить за стойкость нужно не только алюминиевые капот, передние крылья и часть внутренних панелей, но и качественную оцинкованную сталь. А вот о подобной долговечности хромированной отделки приходится только мечтать. Первыми дорожным реагентам сдаются молдинги вокруг окон и окантовка фальшрадиаторной решетки, а затем от соляной атаки страдают датчики парктроника (58 евро за штуку).


Кресла и руль затираются не раньше 200 тысяч километров, но в средних стойках часто заводятся «сверчки»	Шестиступенчатую механическую коробку передач впору назвать вечной

Не меньше презентабельную внешность способны подпортить перегорающие через четыре-пять лет светодиоды «габаритов». Обиднее всего, когда это случается с передними блок-фарами рестайлинговых автомобилей, выпущенных после 2008 года: даже один сгоревший диод гасит всю «полосу», из-за чего приходится разоряться на фару в сборе (600 евро). А на пяти-шестилетнюю «шестерку» с ксеноном перед покупкой не помешает взглянуть ночью: со временем уплотнения фар (по 15 евро) перестают выполнять свои обязанности и, если вовремя это не заметить, линзы быстро мутнеют от грязи. В запущенном случае толку от ближнего света становится не больше, чем от карманного фонарика.


Снаружи о прожитых годах автомобиля красноречивее всего поведает потускневший «хром» отделки кузова	Из-за последовательного соединения один перегоревший диод ходовых огней гасит всю «полосу». Уплотнения ксеноновых фар со временем начинают пропускать грязь — линзы ближнего света мутнеют

Электронных блоков управления в A6 третьего поколения — больше семидесяти! Даже замену аккумулятора нужно сопровождать обязательной «пропиской» в бортовой системе с подключением диагностического компьютера — иначе автомобиль просто «не увидит» батарею. Виновником «энергетического кризиса» может послужить и недешевый регулятор напряжения (350 евро). Интерфейс MMI погасил монитор или перестал реагировать на команды джойстика? Не спешите паниковать и сразу готовить 2000 евро на ремонт: система очень чувствительна к состоянию расположенных в багажнике разъемов. А если после 100 тысяч километров забарахлит климат-контроль, перед заменой дорогостоящего блока управления (900 евро) или блока клапанов (450 евро) сначала нужно попробовать очистить заклинившие от грязи заслонки «климатики» (80—100 евро): иногда помогает.

Новаторские для своего времени двигатели FSI и TFSI с непосредственным впрыском стали ахиллесовой пятой A6. «Одноразовые» алюминиевые блоки цилиндров долго не живут — редкие экземпляры имеют шанс дотянуть до 250 тысяч километров, но чаще кремниевое покрытие на стенках цилиндров изнашивается с появлением фатальных задиров всего через 120—150 тысяч километров. В итоге придется покупать новый блок за 3500 евро. Самые нестойкие — шестицилиндровые двигатели, особенно объемом 3,2 л (19% машин), а вот «восьмерки» серии BVJ (1% машин) этим недугом страдают меньше — сказывается «эффект большого мотора».


Тянущая цепь вариатора Multitronic 01J разработки фирмы LuK редко служит дольше 100 тысяч километров	Подвеска A6 унифицирована с подвеской A8, благодаря чему оказалась живучей. Слабое место — активные опоры силового агрегата

Слабым звеном является и гидронатяжитель цепи в головке правого ряда цилиндров (120 евро), расположенный «вверх тормашками». Кстати, для замены любой из четырех цепей после 100 тысяч километров приходится снимать двигатель (650 евро за работу): механизм запрятан на заднем торце блока.

А вот у двухлитровой «непосредственной турбочетверки» BPJ проблем с приводом ГРМ меньше, хотя конструкция тоже хитрая — зубчатый ремень вращает только впускной распредвал, от которого выпускной вал приводится цепью. По регламенту ремень (40 евро) рассчитан на 120 тысяч километров, и тянуть с заменой нельзя: в случае его обрыва понадобится уже 1300 евро — на новую головку блока.


Главный, но не единственный источник проблем «автомата» ZF 6HP — мехатронный блок управления	У полноприводных версий трансмиссия quattro вполне надежна. Главное — обновлять масло в межосевом дифференциале Torsen каждые 60 тысяч километров

У всех турбомоторов TFSI есть и общая «фирменная» черта — склонность к непомерному масляному аппетиту. Расход «моторки» в 1 литр на 1000 км у неизношенного двигателя еще не рекорд! Замена маслосъемных колпачков (400 евро) или даже колец (450—500 евро с работой) радикально проблему не решает, а следить за уровнем масла нужно пристально: турбокомпрессор (1500 евро) способен преодолеть 250 тысяч километров, только если нет масляного голодания.

И не забывайте, что «непосредственные» двигатели невероятно чувствительны к качеству топлива: единственная заправка «паленым» бензином автоматически «приговорит» форсунки (по 140 евро за штуку), лямбда-зонды (по 160 евро) и нейтрализаторы (по 1900 евро).

На этом фоне старый трехлитровый двигатель с обычным распределенным впрыском выглядит образцом надежности — едва ли не единственным подпортившим репутацию звеном стали катушки зажигания (20 евро), редко доживающие до 100 тысяч километров. Главное — не забывать менять ремень ГРМ (75 евро) каждые 100—120 тысяч километров и на этом же пробеге обновлять сальники регуляторов фаз газораспределения (30 евро за пару).

Жаль, с рестайлингом 2008 года двигатель BBJ отправился в отставку. Что остается? Предпочесть турбодизели, которые надежнее. Хотя и они небезгрешны.

До рестайлинга 2008 г.	После рестайлинга 2008 г.	До рестайлинга 2008 г.	После рестайлинга 2008 г.

При рестайлинге 2008 года изменилась облицовка передней части, в фарах появились светодиодные ходовые огни. Сзади был обновлен бампер и изменилась форма фонарей

С любым из моторов активные электрогидроопоры силового агрегата (по 130 евро за штуку) служат не больше 120 тысяч километров. Подобно дизелям М-серии на BMW (АР №12, 2013) главным источником проблем у четырех- и шестицилиндровых версий стал привод воздушных заслонок впускного коллектора (350—400 евро), изнашивающийся к 80—100 тысячам километров. А у двухлитровых дизелей внимательно следите за состоянием цепи привода масляного насоса (30 евро), которая растягивается уже после 100 тысяч километров. Проморгаете ее замену — придется доплатить за капремонт двигателя из-за масляного голодания.

Попытка сэкономить на качественном топливе для дизелей с системой впрыска сommon rail обойдется в 330 евро за каждую пьезофорсунку. Впрочем, это вдвое дешевле не менее требовательных насос-форсунок (по 680 евро за штуку).

Самые беспроблемные из коробок передач — механические «шестиступки». И модели 01X/02X собственного производства, ставившиеся с бензиновыми шестицилиндровыми двигателями, и агрегатируемые с дизелями агрегаты Getrag 0A3. Даже сцепление (350—400 евро) запросто ходит больше 200 тысяч километров.

А вот надежной автоматической трансмиссии у «шестерки» нет. С капризами «автомата» ZF серии 6НР довелось познакомиться владельцам не только Audi, но и автомобилей Volkswagen, BMW (АР №12, 2013) и Land Rover (АР №11, 2010). Пинки и удары при переключениях у любителей ездить азартно начинаются уже через 100 тысяч километров — приходится готовить на ремонт 3500 евро. На втором месте по отказам — блокировка гидротрансформатора. Трансмиссионное масло (40 евро за литр) считается «вечным», но для собственного спокойствия стоит менять его каждые 150 тысяч километров. При этом обязательно сверяйте требуемый сорт «трансмиссионки» по VIN-коду, иначе рискуете приговорить к смерти весь агрегат.

К цепному вариатору Multitronic 01J вопросов еще больше. Основных источников внеплановых расходов два. Первый — работающий в масле блок управления (1000 евро): частое «поджаривание во фритюре» (температура масла достигает 110°С) блок редко терпит дольше 100 тысяч километров. И на этой же дистанции у вариатора «стаптывается» тянущая приводная цепь (265 евро за цепь и не меньше за работу). Для сравнения: у японских вариаторов Jatco толкающий ремень служит минимум в полтора раза дольше.

Масло в вариаторе (семь литров специальной трансмиссионки по 20 евро за литр) нужно менять каждые 60 тысяч километров, а в пробочном городском режиме — еще в полтора раза чаще. Забывчивость чревата — от выработавшей ресурс смазки пострадает не только цепь, но и шкивы и масляный насос (65 евро), а капитальный ремонт агрегата способен облегчить бюджет на 3000 евро.


«Непосредственный» атмосферник объемом 3,2 л — самый проблемный из всей линейки моторов	Турбодизели с системой впрыска сommon rail — лучший выбор. Ресурс турбокомпрессоров — до 200—250 тысяч километров. У мотора 2.0 (на иллюстрации) нужно следить за состоянием цепи привода масляного насоса

Подвеска унифицирована с Audi A8 — поэтому запчасти в полтора раза дороже, чем у А6 предыдущего поколения, зато надежность на высоте. При пробеге около 100 тысяч километров о своей усталости легким скрипом при повороте руля оповещают сайлент-блоки передних верхних рычагов (по 15 евро). Процедуру замены может омрачить закисший в алюминиевом рычаге стальной болт крепления к поворотному кулаку — иной раз легче заменить весь узел в сборе за 145 евро. Как правило, попутно приходится обновить втулки (5 евро) и стойки (30 евро) стабилизаторов. В остальном же мало что требует внимания ранее 200 тысяч километров!


*Пыльники ШРУСов со временем теряют герметичность, но их можно поменять отдельно (24 евро за штуку)*	*В передней подвеске доставляют хлопоты алюминиевые сдвоенные верхние рычаги*

Регулируемая пневмоподвеска AAS у версий с восьми- и десятицилиндровыми двигателями — не исключение, но ремонт недешев. Спустившие через 110—120 тысяч километров задние пневматические баллоны (по 380 евро) хотя бы меняются отдельно, а ради передних придется раскошелиться на стойку в сборе (1400 евро).

Не нужно бояться подвохов и от рулевого управления — разве что у первых машин с трехлитровым атмосферником BBJ по гарантии частенько менялись загудевшие насосы ГУРа (200 евро).

В цене A6 теряет несильно, в среднем 10—12% в год, и обойдется не дешевле главных конкурентов — BMW 5-й серии и Мерседесов E-класса. Но брать пожилую «шестерку» с моторами FSI/TFSI и автоматическими трансмиссиями мы бы не советовали. А вот рестайлинговая «шестерка» с дизелем и «механикой» ремонта, пусть и недешевого, будет требовать намного реже.

Безопасно?

Audi A6 третьего поколения сдала экзамен по «пассивной безопасности» значительно лучше предшественницы (23 балла, или три звезды) — на 33 балла из 37, или твердые пять звезд. При фронтальном ударе по методике Euro NCAP на скорости 64 км/ч силовая «клетка» салона, подушки и ремни сработали безупречно. Нагрузки на грудь «водителя» и «пассажира» минимальны. Водитель может повредить колени при ударе о рулевую колонку и механизм ее регулировки. А крышка перчаточного ящика, которая при аварии должна «поддерживать» ноги непристегнутого пассажира (требование американского рынка), может повредить колени пристегнутого седока. Защита при боковом ударе 100-процентная, на высоте и забота о пассажирах-детях (39 баллов, или четыре звезды). А вот с безопасностью для пешеходов — проблема: три балла, или всего одна звезда.

Двигатели для автомобилей Audi A6

Модель двигателя	Рабочий объем, см3	Мощность, л.с./кВт/об/мин	Система питания	Годы выпуска	Особенности
Бензиновые двигатели
BPJ, BYK	1984	170/125/6000	TFSI	2005—2008	R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув
BDW	2393	177/130/6000	MPI	2004—2008	V6, DOHC, 24 клапана
BDX	2773	210/155/5500	FSI	2006—2008	V6, DOHC, 24 клапана
BBJ	2976	218/160/6300	MPI	2004—2008	V6, DOHC, 24 клапана
AUK, BKH, BYU	3200	255/188/6500	FSI	2004—2007	V6, DOHC, 24 клапана
BVJ	4163	335/246/6600	MPI	2004—2008	V8, DOHC, 40 клапанов
CCDA	2773	190/140/5000	FSI	2008—2011	V6, DOHC, 24 клапана
CCEA	2773	220/162/5750	FSI	2008—2011	V6, DOHC, 24 клапана
CAJA	2995	290/213/4850	TFSI	2008—2011	V6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув
CCAA	2995	299/220/4850	TFSI	2008—2011	V6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув
BVJ	4163	350/257/6800	FSI	2008—2011	V8, DOHC, 32 клапана
BXA	5204	435/320/6800	FSI	2006—2011	V10, DOHC, 40 клапанов
BUH	4991	580/426/6250	TFSI	2008—2010	V10, DOHC, 40 клапанов, турбонаддув
Дизельные двигатели
BLB, BNA	1968	140/103/4000	TDI	2004—2008	R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув
BPP, BSG	2698	180/132/3300	common rail	2005—2008	V6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув
BMK, BNG, ASB	2967	225/165/4000	common rail	2004—2008	V6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув
CAGB	1968	136/100/4000	common rail	2008—2011	R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув
CAHA, CAHB	1984	170/125/4300	common rail	2008—2011	R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув
CANA, CANB, CANC, CAND	2698	190/140/3500	common rail	2008—2011	V6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув
CDYA, CDYB, CDYC	2967	240/176/4000	common rail	2008—2011	V6, DOHC, 24 клапана, турбонаддув

МРI — распределенный впрыск топлива

FSI — непосредственный впрыск топлива

TFSI — непосредственный впрыск топлива с турбонаддувом

TDI — впрыск с насос-форсунками

common rail — аккумуляторная система впрыска

DOHC — два распредвала в головке блока цилиндров

R4 — рядный четырехцилиндровый двигатель

V6 — V-образный шестицилиндровый двигатель

V8 — V-образный восьмицилиндровый двигатель

V10 — V-образный десятицилиндровый двигатель

Расшифровка VIN автомобилей Audi A6

Заполнение	WAU	ZZZ	4F	Х	6	N	012345
Позиция	1—3	4—6	7—8	9	10	11	12—17
1—3	Международный идентификационный код производителя				W — страна производства Германия, AU, AC — Audi AG
4—6	Дополнительные буквы (для европейского рынка)				ZZZ
4	Тип кузова (для США)
5	Тип двигателя (для США)
6	Тип системы безопасности (для США)
7—8	Тип автомобиля				4F — Audi A6 C6
9	Свободная позиция
10	Модельный год				4 — 2004; 5 — 2005; 6 — 2006; 7 — 2007; 8 — 2008; 9 — 2009; A — 2010; B — 2011
11	Завод-изготовитель				A — Ингольштадт; N — Неккарзульм
12—17	Производственный номер транспортного средства

« назад