Завод VW в Калуге - Локализация производства.

Когда пять лет назад на заводе Volkswagen под Калугой начался выпуск Polo-седана, степень локализации его производства составляла примерно 30 процентов, а среди поставщиков было 29 российских предприятий. Сейчас таких компаний уже 60, но нынешнюю степень локализации Polo немцы не называют — только общую по заводу: 45%. Это с учетом того, что Volkswagen Touareg и Multivan, Audi A6 и A8 собирают в Грабцево «отверточным» методом крупноузловой сборки. По полному циклу, со сваркой и окраской кузовов, помимо Polo здесь выпускают только лифтбеки Skoda Rapid и кроссоверы Volkswagen Tiguan. Причем если немцы в рамках соглашения о промсборке к 2017 году не доведут уровень локализации до шестидесяти процентов, они могут лишиться таможенных льгот на ввоз импортных автокомпонентов.


Сначала электрооцинкованный лист крыши соединяют с кузовом с помощью клея, а потом автомобиль отправляется в закрытый бокс для лазерной пайки	*Это эталонный образец нового бежевого пластика для интерьера*	Как внешние детали, так и элементы интерьера проверяют в климатических камерах: самая низкая температура — минус 40°С, а максимальный перепад составляет более 100°С	Проверку проходят накладки (их поставляют из Индии) на передние крылья с надписью «Polo». Реактивы «обнажают» хромированное покрытие — и можно изучать его структуру. На пластиковую основу сначала наносится слой меди, потом никеля, и только потом — хром

Для того чтобы удержать качество местных компонентов на внутрикорпоративном уровне, фольксвагеновцы пять лет назад основали при заводе в Грабцево собственную лабораторию. С момента нашего последнего визита в нее инвестировали еще около двух миллионов евро — здесь по-прежнему трудятся девять человек, а отдельный филиал с четырьмя сотрудниками есть и на заводе ГАЗ в Нижнем Новгороде, где собирается Jetta. Работы невпроворот: чтобы попасть на конвейер, материал или деталь должны удовлетворять всем стандартам. Например, для производства одного Polo нужно 68 кг различного пластика, но до сих пор лишь 13 кг имеют российское происхождение — и используются только для производства скрытых деталей. А всю интерьерную пластмассу выпускают из импортного гранулята — например, пластиковые элементы салона для Polo поставляет соседствующее с заводом предприятие французской компании Reydel. Бамперы пока тоже отливаются из импортируемой пластмассы — этим занимается калужское отделение компании Magna.

Самой обширной локализации удалось добиться по кузову: если на заре конвейерной жизни Polo почти целиком состоял из импортной стали (например, концерна ArcelorMittal), то сейчас используется только отечественная. Прокат поставляют три крупнейших металлургических комбината: Магнитогорский, Новолипецкий и череповецкая Северсталь. Штампуют детали здесь же, на испано-российском СП Гестамп-Северсталь-Калуга.

Как раз перед обновлением у Polo были локализованы наиболее важные детали из электрооцинкованной стали, которые соединяются лазерной пайкой: крыша, боковины и крышка багажника. Дело в том, что обычные стальные элементы, оцинкованные окунанием в горячий раствор, соединять при помощи лазера нельзя: неравномерный слой цинка кипит и нарушает техпроцесс. А при электрооцинковке защитный слой получается более равномерным и качест-венным, что позволяет использовать лазерную пайку. Но наносить цинковое покрытие методом электролиза в промышленных масштабах в России умеет только одно предприятие — Лысьвенский металлургический завод, расположенный в Пермском крае.

Прежде чем лысьвенская электрооцинкованная сталь добралась до конвейера, потребовалось больше года лабораторных проверок и согласований. Любопытный факт: в технических требованиях Volkswagen прописывает минимально допустимую толщину цинкового слоя (5—7,5 микрон). И если опытные европейские поставщики подгоняют свою продукцию аккурат под это требование (не расходовать же дорогой цинк почем зря), то у лысьвенского комбината слой цинка нередко получался с запасом — чтоб наверняка. Но к началу серийного производства электрооцинкованные детали российского комбината оказались не хуже европейских аналогов.

Однако Tiguan и Jetta пока что выпускаются в основном из импортной стали. Кстати, скоро в Калуге начнет работу еще одна лаборатория Volkswagen, на производстве двигателей EA211, — инвестиции в нее составят около 1,7 миллиона евро.


Чтобы изучить структуру деталей, их заливают специальной смолой, а после застывания «шайбу» шлифуют на нужную величину, подбираясь к заданному сечению, — именно так проверяли лысьвенскую электрооцинкованную сталь

« назад